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更新时间：2026-04-17
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据发动机设计商称，乙醇进入海洋能源组合可能是一个“改变游戏规则”的举措，为推动航运业能源转型提供了一种成本更低的方式。WinGD.
继甲醇在2024年初因超越液化天然气而登上头条新闻，成为最受欢迎的替代燃料选择之后，2025年能够使用替代燃料的船舶订单出现了显著放缓。
安德里亚·拉扎罗WinGD 商务发展主管安德里亚·拉扎罗近日接受《船舶与燃料》（Ship & Bunker）采访，从发动机设计者的角度，就2026年替代燃料领域的现状进行了广泛探讨。
拉扎罗表示，部分替代燃料的供应和价格考量一直是船东在该领域犹豫不决的关键因素。
“原因有很多；2024年人们意识到绿色甲醇价格极其昂贵且非常难找，这在一定程度上打击了热情，”他说道。
“2025年，这一效应因国际海事组织的推迟决策而加剧，原因是全球政治格局发生变化，以及各国设定的不同优先事项。
“这基本上产生了双重影响。一方面，你找不到燃料，即使能找到，价格也会极其昂贵。由于缺乏国际海事组织关于激励措施和必要处罚计划的决定，以促进转型，船东使用‘新’替代燃料的商业案例突然变得相当困难。”乙醇能否拯救危机？
乙醇正日益成为航运和船用燃料行业讨论的焦点，被视为加入海洋能源组合的潜在新候选者。
它与甲醇的化学相似性——这两种燃料可以储存在相同的油罐中，并且可以按任意比例混合——使其成为甲醇作为船用燃料的兼容伙伴，可使用相同的发动机和基础设施。供应量已经十分充足——2024年全球供应量达到310亿加仑随着电动汽车的使用增加，道路运输燃料混合物的需求下降，这意味着生产商正热切希望为其产品寻找新的出路。
“乙醇应被视为实现海运业到2050年净零排放最终目标的必要构建模块之一，”拉扎罗说道。
“去年，我们正式批准在X/EDF-M/E甲醇发动机系列中使用乙醇作为燃料，这正是考虑到醇类物质具有相当的相似性。”
当然，必须进行测试以验证排放量，对此我们充满信心，之后就可以使用甲醇或乙醇运行，两者均可。
“这将使市场开放得更快，因为如今乙醇供应已经存在，世界上某些地区甚至存在过剩产能，可以重新定向供应给海运业。生产商还指出，可持续乙醇生产的进一步规模化是可行的，未来几年可用于海运的乙醇量有望增加。”
其低廉的价格，目前处于每吨600美元左右的美国，使其成为一种极具吸引力的选项，无需任何新基础设施即可立即减少配对的温室气体排放。
“这种燃料有望进入市场，因为其最终的‘终端售价’预计仅为绿色甲醇价格的一小部分，”拉扎罗说道。
“船东可以通过在船队年度燃料消耗中添加少量乙醇，以较低成本实现中期减排目标，从而开启脱碳之旅，我认为这是一个非常有说服力的理由。”
事实上，航运公司马士基去年在10月的一艘集装箱船上试验了10%乙醇与甲醇的混合燃料，随后在12月将混合比例提高到了50/50并表达出尝试的兴趣100%乙醇。
“在新加坡，我们在网络研讨会上直接收到了船东关于乙醇-甲醇能力的咨询，”拉扎罗说道。
“发动机能否使用乙醇，能否将乙醇与甲醇混合；这些问题经常被问到，过去六个月里，人们对甲醇-乙醇能力的兴趣很大。”监管障碍
过去，乙醇未被广泛讨论为航运业脱碳解决方案的关键原因之一，是其使用面临监管障碍。
乙醇通常由玉米或甘蔗生产，由于对可持续性和能源与粮食生产竞争的担忧，欧盟法规禁止使用基于农作物的生物燃料作为绿色燃料。
根据美国一些乙醇生产商提供的数据，生产效率在过去20年左右的时间里有所提高180%因此，他们能够在不扩大土地使用面积的情况下，利用相同数量的耕地生产出更多的乙醇，同时还能利用那些通常不适合种植粮食的边缘化和贫瘠土地。此外，在乙醇生产过程中不会产生浪费，残留的干物质会被作为高蛋白动物饲料出售。这些论点应有助于在监管层面，根据更广泛的标准让乙醇作为一种可持续燃料获得认可。
因此，我们坚信最终逻辑与理性将占据上风，至少应针对每种乙醇生产进行个案分析，以验证其适用性，从而使其成为一种燃料，助力航运业开启脱碳转型。
“除非监管层面能接受务实的做法，否则航运业的脱碳之路将无法按预期时间表推进。”甲醇
WinGD 认为，将乙醇引入甲醇混合燃料中将有助于重燃对甲醇动力船舶的兴趣，因为这可以降低燃料成本。
需求增长缓慢，但未来需求正开始积聚。Ship & Bunker的全球订单簿船用燃料需求报告显示2025年4月至2026年1月期间，全球订单簿新增了400,000 MTOE/年的甲醇船用燃料需求。
“得益于甲醇发动机，2023年订单量达到峰值，2024年订单持续流入，2025年略有下滑，但这些配对——即使是2023年最早的一批订单——目前都还远未下水，”拉扎罗说道。
2026年，由于全球造船厂和发动机制造商产能饱和，预计船舶交付至少需要两到三年时间。
“但乙醇确实能成为那里的改变者，因为它更便宜，而且如果允许我们使用的话，它也唾手可得。”
就氨作为替代船用燃料而言，目前尚未出现太多活动。至少有一家绿色氨燃料供应商与一家运营WinGD X-DF-A发动机氨动力船舶的运营商签订了供应协议。但关于进一步扩大规模以满足行业未来需求的证据却十分有限。
WinGD 认为，这一市场陷入了与 LNG 加注行业曾经面临过的同样的“先有鸡还是先有蛋”的困境。
“绿色氨需要极其复杂的基础设施；你需要有大片的太阳能电池板或任何其他种类的可再生能源，随时可用，并且专门用于该工厂，”拉扎罗说。
你需要巨额的资本投入，并且需要等待数年，这笔投资才能真正投入使用并开始产生收益。
航运业也仍在观望，等待IMO的决定，观察哪些燃料能更快供应，以及价格如何。
这就像“第22条军规”；因为没有需求，所以不建立供应，而因为没有供应，所以需求也建立不起来。
但正如乙醇有潜力打破甲醇市场的这种僵局一样，拉扎罗认为氨也能找到类似的解决方案。
“对于氨世界而言，打破这一恶性循环的可能是蓝氨，”他说道。“在特定条件下，蓝氨能够满足需求，并在未来几年内支持绿色氨基础设施的发展。
“对于蓝氨，简单来说，就是裂解甲烷，同时捕获并封存碳（CO₂），将其储存在地下，然后利用产生的氢气与氮气结合，制成氨分子。
在那个阶段，所谓的蓝色氨气能够为过渡阶段带来显著的温室气体减排效果，并且至少在短期内，其成本可能比绿色氨气更低，且更容易大规模获取。
一旦市场上出现稳定的供应，氨动力船舶的订单也将随之增加。最终这可能会产生飞轮效应，使绿色氨项目能够获得开发所需的资金，因为作为船用燃料的氨需求增长将证明这项投资是合理的。
WinGD 也预计液化天然气动力船舶的需求将不断增长，特别是随着生物甲烷供应量的增加，其脱碳潜力将进一步提升。
在过去的一年里，该公司在液化天然气领域的重点一直是液化天然气运输船，但今年它推出了一款特别适合大型集装箱船的新发动机设计。
拉扎罗表示，在液化天然气市场，需求主要集中在能够从交付点开始使用燃料运行的配对上，而非那些带有液化天然气就绪标识、表明适合日后改装的配对。
能源公司发布的声明显示，到2030-35年左右，生物液化天然气（bio-LNG）的年供应量可能达到2亿吨；尽管目前尚无法证实这些供应量，且并非所有供应量都会流向海运行业，但它们将显著降低液化天然气船舶排放的温室气体强度。
“现在很多人将液化天然气视为一种长期的过渡燃料，因为如果你开始混合越来越多的生物液化天然气，就能降低碳强度，并跟上未来几年直至2050年日益严格的中期排放限制。”
“最终，在一个理想的世界里，如果能有足够的生物液化天然气供应，也许20年后，船东可以加注100%的生物液化天然气，从而使其成为满足净零排放要求的永久性解决方案。”
尽管能够使用替代燃料的大型集装箱船市场表现强劲，但WinGD发现小型船舶领域对此的兴趣要小得多。
“在小型船舶方面，比如中型油轮、小型油轮、成品油轮、支线集装箱船和散货船，你可能会感到惊讶，但去年它们主要还是 96-97%柴油发动机，”拉扎罗说道。
“在那些领域，除了少数先行者之外，完全没有向任何形式的替代燃料转型的迹象。
“汽车运输船在几年前就已经开始使用替代燃料，但其他所有类型的船舶通常都没有使用。”
“在某个时间点，这些领域必须开始转向替代燃料，否则，迟早大多数船队都会不符合规定。
“至于他们会朝哪个方向发展，谁也说不准；不同的船东出于特定需求和对特定燃料的获取渠道，已经对氨、甲醇和液化天然气进行了一些初步探索，但还没有形成系统性的方案。
在这些脱碳议题尚未被提上日程的领域，WinGD 并不认为自己的角色是迫使客户选择绿色燃料选项。
“如果客户告诉我们，‘未来10年我打算继续使用柴油，因为我找不到其他替代品’，那么我们就不能试图向他们灌输氨燃料的好处。”
但WinGD表示，它能够就哪些替代燃料可能最适合其商业模式提供一些指导。
“客户告诉我们，他们希望在下次坞修时，将已经在役的发动机改装为未来燃料，这可能是在四五年后，”拉扎罗说。
“我们能够为他们提供详细的分析情景分析，以审查决定其商业案例的所有变量，包括不同燃料的潜在成本、碳排放罚款的潜在成本以及潜在的激励措施。”
我们致力于构建一个矩阵或地图，让客户能够根据其独特的运营概况，直观地看到燃料成本、潜在的IMO罚款与激励措施，从而清晰地了解潜在的投资回报周期，并就其改造计划做出完全知情的决策。
基于此，客户可以进行比较，从而决定是进行改造还是选择新建。(shipandbunker)
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